L’essentiel
Une roue dynamométrique, un capteur de couple roue ou un capteur d’impulsions roue comporte un stator qui ne doit pas tourner avec la roue. Une tige le maintient au véhicule. Ce lien introduit deux erreurs : une tige qui bouge dans son support est interprétée comme une rotation de roue, et une roue braquée modifie la référence d’angle utilisée pour projeter les efforts dans les axes du véhicule. Le Precision Vehicle Stator Restraint (PVSR) supprime la première, le Stator Angle Corrector (SAC) la seconde.
Pourquoi bloquer le stator ?
Le codeur mesure l’angle entre le rotor, qui tourne avec la roue, et le stator. Tout mouvement du stator est interprété comme une rotation de roue. Le blocage se fixe sur la caisse du véhicule et maintient une tige de retenue solidaire du stator.
Qu’est-ce qui pose problème à basse vitesse ?
Avec le Magnetic Vehicle Stator Restraint (MVSR) d’origine, rien ne maintient la tige en place dans son support. Tout mouvement de la tige apparaît dans les données d’angle, de vitesse et de distance. Une étude de cas de Michigan Scientific a comparé les deux systèmes de blocage lors de quatre essais.
- Arrêts et démarrages : une légère oscillation à l’arrêt et une impulsion en arrière au relâchement du frein, toutes deux causées par la tige.
- Arrêt brutal : la roue oscille à l’arrêt avec les deux systèmes ; l’oscillation enregistrée avec le MVSR est nettement plus grande.
- Tige déplacée à la main : fort bruit, car rien ne maintient la tige. Le même phénomène peut se produire sur terrain accidenté.
Qu’apporte le blocage de précision ?
Le PVSR ajoute dans le support un insert à brosse en disque qui maintient la tige centrée. Sa feuille magnétique souple se fixe sur une carrosserie plane ou courbe.
- À utiliser lorsque la rotation de la roue est mesurée à vitesse quasi nulle.
- À utiliser lorsque la rotation peut changer de marche avant à marche arrière.
- Dans l’étude de cas : aucune oscillation lors de l’essai d’arrêts et démarrages, et aucun déplacement ni bruit lorsque la tige était déplacée à la main.
Quelle erreur le braquage ajoute-t-il ?
Lorsque la roue est braquée, un stator maintenu depuis la caisse ne fournit plus la référence d’angle correcte. La roue dynamométrique utilise l’angle de rotation dans la transformation de coordonnées vers les axes du véhicule ; les efforts sont donc projetés avec un angle erroné.
- Un support au-dessus de la roue braque avec la roue et évite l’erreur, mais il se fixe sur le porte-fusée et sur l’avant du pneu, et il est difficile à installer.
- Sans support ni dispositif SAC, l’erreur doit être compensée en post-traitement, à l’aide des équations de correction de la tige du stator du manuel.
Que fait le dispositif de correction d’angle ?
Le dispositif SAC corrige le signal d’angle de rotation en temps réel. L’angle corrigé entre dans la transformation de coordonnées dans le boîtier d’interface, si bien que le braquage n’introduit aucune erreur d’angle lors des essais dynamiques.
- Remplace le support au-dessus de la roue sur les roues braquées.
- Précision interne du codeur ≤ 0,25°.
- S’utilise avec l’amplificateur standard, le collecteur tournant, le câble et le boîtier d’interface CT2 ; un câble de signal de 6 m le relie au CT2.
- S’adapte aux véhicules, des petites voitures aux camions.
- Compatible avec tous les systèmes de roues dynamométriques Michigan Scientific à numérisation sur la roue.
- Indice de protection IP67.
- Remise à zéro après l’installation : maintenir son bouton enfoncé 2 secondes, la tige du stator verticale et les roues droites.
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À retenir
- Vitesse quasi nulle, arrêts et redémarrages, marche arrière : utilisez le PVSR.
- Roues directrices équipées d’une roue dynamométrique : utilisez le dispositif SAC.
- Tous deux suppriment l’erreur à la source : aucune correction par post-traitement n’est nécessaire.